20210211 売却しました
20161029 に我が家にやってきて 20210211 に売却いたしました。その間、4年と4ヶ月ほどを過ごしました。
S660は軽自動車の制限がある中でホンダが精一杯意地を見せたスポーツカーであり、このご時世に稀有な存在だったと思います。
本当はずう～っと所有していたいクルマだったのですが諸般の事情でかなわず。
非力なくせに素晴らしいコーナリングフォースを発揮しキチンとしたスポーツカーではありますが残念なことに軽自動車であるがゆえの癖というか特色が残っています。
今後こういう部分が洗練されれば軽自動車という前置きは不要になるのでしょう。
20181008 2年間乗ってみた感想
20180527 HKSフラッシュエディターのインプレッション
20180519にフラッシュエディターを導入してから、1,000km弱走り込んでみた。
もちろん大好きな一般道の峠を走ってきたので、その感触を記録しておく。
発進時
極低回転では変化なし、1,500rpm程度でクラッチミートして3,000rpm手前になるとタービン音が聞こえてターボが効き出すのが顕著に感じられる。
ただ、この時の感触は少々段付きだが我慢出来ないほどではない。
エアコンのコンプレッサー稼働時にも影響を受けにくいので好印象である。
3,000rpm～6,000rpm
このあたりの回転域はブーストが少しだけ厚くなって力強くなっている。
トルクフルである意味使いやすい。
その反面、ターボの慣性が感じられてアクセルのレスポンスが多少低下している印象がある。
この回転域でもエアコンのコンプレッサーの影響はノーマルよりも低くなっている。
夏場のエアコンを常用する際にはありがたい、エアコン入れっぱなしで十分峠を走れる。
6,000rpm～
はっきり言って改善なしといえるだろう。
回りたがらないエンジンには、こういうドーピングは効果が薄いと言わざる負えない。
燃費等
燃費は加給が上がる回転域は確実に燃費低下する、これはしょうがないところ。
反面、流す時は2,000rpm以上回っていると実用になるのが収穫である。
ツーリングでは2,000rpmでしずしずとクルージングして燃費を稼ぐ走りが可能。
今回、実際に走ってみて確実に燃費は向上している。
パワーとレスポンスのバランス
過給圧を上げるとパワーが出るのは良いのが、反対にレスポンスが不自然になっていく。
不自然というのは、元々S07Aは加給域でもNAのようなレスポンスを示すが、これが崩れるという意味。
さらに過給圧を上げるとこれが顕著になるだろう、そうなると好みではなくなってしまう。
そういう意味では今回導入したS660用のPHASE2がちょうど良いバランスなのかもしれない。
ショップのレギュラー仕様も試してみたいが、S660にパワーはあまり求めない。
20180514 ヘビーウェット時のアジャイルハンドリングアシストの感触
大雨の中、六甲山を縦走してきた。
その際の非常に滑りやすい路面において、S660のアジャイルハンドリングアシストの動作がハッキリと感じることができた。
ドライ路面では、はっきりと感じることができず効いているのか効いていないのか全く分からなかった。
だが、低ミュー路ではハッキリと動作を感じ取ることができたのだった。
具体的には、ハーフスロットルでのコーナリング中に軌跡が膨らみそうになると、内側ブレーキを断続的に摘むようになっている。
その際の車全体の動作は、ブレーキが摘ままれるとピクンとなる。
思っていた以上にブレーキを摘むようになっているようだ。
こうしたことから、ドライバーが思っている以上にブレーキは酷使されて、フェードするのが早いのかも知れない。
20180303 空気圧の問題その２
現在S660にはツーリングセットとしてダンロップのルマンを装着している。
前回その空気圧を標準指定の190kPa/200kPaとしたのだがコレが良い感じだ。
と空気圧のインプレッションに関しては書いた。
だが、その後 BRIDE「A.i.R.」 を導入し、体に感じる乗り心地が変化した。
どう変化したのかと言えば、コツコツと振動を伝えてくるようになったのだ（当たり前だが）。
そこで、このコツコツ問題をクリアするために２つの対策を施している。
ひとつは、シートのシェルとクッションの間にスポンジシートを入れた。
厚みや枚数を調整しているが、自重（体重のこと）でペッタンコになってしまうので経年変化を考慮する必要がある。
もひとつは、空気圧で、前190kPa、後190kPaとした。
今のところ、後を10kPa下げた弊害は出ていないので走りには問題ないだろうと思う。
ただし、これは管理人のS660のリア185/55R15に対してのことなので、自分の環境に置き換えた上で注意してもらいたい。
20180205 乗心地の悪化
20171007にBRIDE「A.i.R.」を取り付けてから感じていることがあった。
それは当然だが純正シートよりも振動を身体に伝えてくることだ。
シートポジション出しは一段落したが、この振動対策を行わなければならない。
一言で言えば角が立った振動が体に堪える。
長距離はかなり厳しい状況だ。
シートのアンコを調整するか、サスペンションに手を入れることを検討しなければならない。
20171231 ブレーキの感触
20170715にディクセルのESという非常に安いブレーキパッドに交換した。
このブレーキパッドは安いだけにそれほど期待をしておらず、純正のブレーキパッドよりも少しマシになって欲しいというくらいの期待値だった。
だが、走ってみるとこれがなかなか良い。
まず、踏んだ量と効きがリニアで純正ブレーキパッドのようにブレーキングポイントを外してしまうという事が非常に少なくなった。
次に熱に対する耐性であるが、こちらも望外に良い。
熱が入ってくるとブレーキング終盤でキーっと鳴き始めるので分かりやすい。
今回は4輪ともディクセルのESに交換したわけだが前後のバランスもまずまずだ。
できればもう少し後輪が効くと面白いと思うのだが…。
ということでディクセルのESは大正解である。
20170828 空気圧の問題
現在S660にはツーリングセットとしてダンロップのルマンを装着している。
前回その空気圧を標準指定の190kPa/200kPaとしたのだがコレが良い感じだ。
少々頼りない部分もあるが角が取れて当たりが優しい。
きっとルマンの適正空気圧は車重を考えるとこのあたりなのだろう。
これ以上空気圧を落とすとタイヤが横に潰れすぎると思うのでちょうど良い頃合いなのかもしれない。
意外と乗心地重視のエコタイヤの空気圧セッティングは難しい。
20170816 シートポジションが決まらず腰が痛いのと乗心地改善
岡山弾丸ツアーの際に腰が痛くてどうしようもなく3週間程度引きずってしまった。
今回20170814氷ノ山弾丸ツアーと20170815岐阜から湖北へ峠超え弾丸ツアー と連続して弾丸ツアーを敢行した。
その結果またまた腰が痛いのは変わらないが比較的マシではある。
S660のノーマルシートは体型にも夜が座り方が大変難しいと思う。
早く注文したブリッドのエアーが来ないかと心待ちにしている状態だ。
さらにS660の足回りにはもう少ししなやかな動きをしてくれたらと思う。
今回はタイヤの空気圧を前/後、200kPa/210kPaから標準指定の190kPa/200kPaとした。
結果として乗心地は随分とマシになったと思う。
20170713 ブレーキの感触が非常に悪い
以前からS660のブレーキは感触が悪くてシックリと来ないことが多い。
それは効きの問題というより過渡特性とフィードバックの問題だと思う。
六甲を走った際に熱を入れすぎたかノーマルパッドの感触がさらに悪くなった。
加えて梅雨時に2週間もS660に乗らなかったのでブレーキローターにも薄っすらと錆が乗っていた。
ある程度熱を入れて掻き落としてみたが、もう我慢できないようなところまで来ている。
ノーマルパッドに変わるパッドはディクセルのESとして発注済みだ。
安いパッドだが評判が良いので使うのが楽しみ。
20160628 無限ハードトップを装着して六甲山を攻め込んでみた
20170610に無限ハードトップを装着したのだがその後の印象を書いてみたい。
無限ハードトップを装着して六甲山を縦走してきたが、ロールトップよりもボディーが若干シャキッとした印象を受ける。
多分にブラシーボ効果なのかもしれないので注意深く見守りたい。
燃費タイヤでかなり攻め込んでみたが音や振動もなく最初から装着していたかのように何事もなかったのが印象的だ。
若干ルーフ部分の重量が重くなっているのだが、コーナリングに与える影響は身体に感じさせるような変化はない。
今のところ無限ハードトップ装着でのデメリットはまったくない状態である。
20170528にブレーキのエア抜きをした事も書いておく。
エア抜きをするまでは納車時点のままだった。
ブレーキパッドに当たりが付いたころから、踏み代が増えて若干頼りない印象を持っていた。
エア抜きをすることでブレーキはカチッとした感じが甦って良い印象だ。
やはりブレーキパットにあたりが付いた頃にエア抜きを行うのが正解のようだ。
20170211にタイヤホイールを交換している。
リアは15インチ化し1サイズ横幅の小さな185/55R15のダンロップルマンⅤ、フロントはノーマルと同サイズ165/55R15としてダンロップST01ホイールに組み合わせた。
この組み合わせでツーリングに出かけると非常に具合が良い。
静かで乗心地がよく、燃費も良いのでのんびりとした使い方が合うようだ。
一方で上記のように六甲山を攻め込むとノーマルとは異なった楽しみが顔を表す。
タイトな2速のコーナーでリアが若干滑るのだ。これはノーマルタイヤでは現れなかった現象で興味深い。
燃費タイヤなので絶対的なグリップは望めないが、それでもかなり早いペースで駆け抜けることが可能だ。
ノーマルのハイグリップよりも楽しいかもしれない。
20161231 ブレーキの容量不足が露呈する
下の画像は六甲山からS660でダウンヒルしてきて信号で止まったところブレーキからモクモクと煙を上げてしまった様子。
ハーフウェットだったこともありそれほどがんばったわけではないのにこの有様である。
S660の弱点はベンチレーティッドではないフロントブレーキなのだ。
S660のブレーキディスクはどうにもこうにも強化できないのでだましだまし走るしかないのが現状だｌ。
せめてフロントだけでもベンチレーティッドディスクブレーキを奢ってほしかった。
ここまでいたるまでに兆候を発見できたのか？というとまったく発見できなかったのはどういうことなのだろうか？
ブレーキタッチは多少甘くなったくらいでここまで行っちゃってたということに気がつかなかった。
しかしどうやってこの問題を解決したらよいのか・・・
下の画像は六甲山を降りてきて信号待ちしてたらブレーキから煙が盛大に出てきたところ。
20161127 ダンパーに当たりが出てきた
雨の六甲山を走ってみた
オフ会に行くのに雨の中わざわざ六甲山を走ってみた。
走り馴れた六甲山でどのような動きを見せるのか？が非常に気になっていたのだ。
管理人の場合、六甲山は18歳から走っているのでもう30年以上という事になる。時間が経つのは早いモノだ。
今回はVSCのスイッチは触らないで入れっぱなしだ。
雨の登りについては予想通りミッドシップの挙動が色濃く出る。
つまりプッシュアンダーになる傾向があるという事だ。
だからしっかり前荷重を行ってコーナリングに入る必要がある。
雨のタイトな低速コーナーでの動きは基本プッシュアンダーで出口でのトラクション確保がポイントだと思う。
コーナー出口でアクセルをオンにしていくとリアがバタバタし出してトラクションを失いそうになる。
この時にさらに踏み込めばVSCかAHAが介入してインパネにランプが点灯する。
この時にリアは流れようとするのと引き留めようとする力が両方働いてピクピクしてしまう。
このピクピクしている時間が結構長いので、アクセルを踏み込むのは車が真っ直ぐになってからでも良いかもしれない。
このあたりは研究の余地があると思う。
最近のS660の足回り
S660の納車時には足回りが非常に硬くて体力的に持つのか？と思ったが最近になって当たりが柔らかくなってきた。
ヤレが進んだのか慣らしが進んだのかどちらなのかヤボな事は言わないがすぐ分かるほどに柔らかくなった。
柔らかくなった半面、コーナリングにどんな影響が出るのかは経過観察だろう。
改めて詳細を書いてみようと思う。
S660のステアリング
管理人は常々ステアリングホイールは真円でないといけないと主張してきた。
悲しいかなS660のステアリングホイールは真円では無く下が真っ直ぐなD型の形状だ。
これは低速コーナーが続きステアリングをクリクリと回す必要のある際には手ごたえが悪い。
乗降性を狙っての事なのだろうが走りに振った車なのであればステアリングは真円とすべきだと思った。
ROMチューンの効果
昔のみんから仲間と久しぶりにプチオフした。
愛すべき先輩でS660でも先輩でもある。
そのS660はHKSフラッシュエディターによりPhase2からショップオリジナルのチューニングデータが入ってハイオク仕様となっている。
少しだけドライビングしてみたが全域にわたってトルクが厚くなりドライビングしやすい。
さらに5,000rpmから上の領域がスムーズに回るようになっている。
こういう特性をノーマルで実現してほしかったと思うほどの出来だった。
ただノーマルはせっかくレギュラーガソリン仕様なのでこれを生かしたいとは思う。
HKSのフラッシュエディターはS660には必須のデバイスとなっている。
早く手に入れたいと思った。
20161031 ETCのセットアップに往復300km走って知人のお店に行く
取り付け作業を開始したのが2016年10月29日（土）の14時頃だった。
ここでもまたEK9乗りの友人が訪ねてきてS660を詳細に観察していた。
S660はEK9乗りの人にはピンとくる車なのだろうか？
結局ナビの取り付け作業が終了したのが2016年10月31日（月）の10時頃だった。
そこから慌てて用意をして豊岡の知人がいるお店に向けてS660での初ツーリングを11時頃開始したのだった。
今回はS660に夢中というか慣れていない事もありドライビングすることで精いっぱいだった。
だから画像は無い。
最初に感じたのは乗り心地が非常に悪いこと
S660の新車の乗り心地は近年まれに見る乗り心地の悪さだ。
前後のピッチングが酷くて体と頭をゆすぶられる。
これがナビの取付けでヘロヘロになった体にこたえる。
まして本格的なスポーツカーに乗るのが本当に久しぶりでNCロードスター以来となるから6年半くらいのブランクがあるのだった。
思い返せばそのNCロードスターやゴルフ5GTIピレリとのお別れも今回の行き先だった。
何かと車の節目には縁があるのだ。
体調が悪い時は乗らない方が良い車だと思った。
ステアリングが非常にクイックである事
次に感じたのがステアリングが非常にクイックであり回しすぎる事だった。
元々クイックな設定だが輪をかけてステアリングホイールが350mmと非常に小径であることが気になる。
アンダーは元々軽い設定のようだがこのクイックなステアリングにより回しすぎる傾向が強い。
ラフなステアリング操作はご法度であることを感じた。
エンジンは意外とフレキシブル
軽自動車の660ccにターボ付きのエンジンだが良く考えられている。
3,000rpmも回せばそこそこトルクもある、回転が高まるとそれなりのメカノイズをまき散らして回りたがろうとする。
こうしたところはホンダのSモデルたる部分だろうと思った。
4,000rpm縛りのために印象は改めて。
S660の燃費は大変良いと思う。
今回の豊岡行では燃費は確実に20km/Lを超えて安定している。
ターボなだけに回せばそれなりだろうがクルージング状態では常に20km/Lは超えてくる実力を持った現代のエンジンだ。
シートは難しい
S660のシートへの座り方は難しい。
腰が上手く決まらず状態が安定しない、よって目線が安定せずなんだか変な感じなのだ。
しばらく乗っていると寝そべる方が良いのかシートバックを立てる方が良いのか分かってくると思う。
もう少し慣れが必要なようだ。
帰ってきて
復路には銀山湖から青垣へ抜ける青垣峠の下りを少しだけ走ってみた。
このルートは非常に狭い林道ですれ違いに難儀する酷道なのだが小さなボディーのS660はこうしたルートこそ真価を発揮する。
下りでは先行車（ST185セリカ）に意図せず追いついてしまい道を譲ってもらった。
車体が軽いだけに下りでは非常に面白い。
こうしたルートで気を付ける事は前述のステアリングを丁寧に操作する事とブレーキが容量不足気味な事だ。
20161029 S660納車 電車でディーラーまで引き取りに行く
友人に紹介されたスーパーセールスマンのいるディーラーは管理人の自宅から電車に乗って小一時間程度の場所にある。
ちょっと気になるのはその立地で隣が葬祭会場になっている事だ。
すっかりこれで棺桶に片足を突っ込んでいる気分になれる。
納車自体は細かいことはさておき何事も無く完了し完璧な状態のS660を引き取って帰った。
そのディーラーからの帰りに感じたインプレッションとしては小さい、狭い、うるさい、暑い、乗り心地悪いといった事だ。
軽自動車としてのスポーツカーなのだからある程度予想されていた訳だが、予想外だったのが暑い、と乗り心地悪いという事だった。
後で判明するのだが暑いというのはS660のドライバーの背中にあるバルクヘッドに遮音材と遮熱材が入っていない事に起因する。
表面的な見てくれとはかけ離れた体育会系の競技車のような車だった。
さらに乗り心地は新車でおろしたてのためダンパーや各部の当たりが取れていない事を割り引いてもかなり固い。
これほど固くてゆすぶられる車には何年振りに乗った事だろうか。
かなり気合を入れて乗らないとS660のお相手できないのではないか？と感じた。
なかなか初日からS660はやってくれる。