20080715 歴代の車を回想
・EP71スターレット/ラリー仕様/グレードRi（25歳くらい、FF車）
そうこうしているうちにあまりにパワーの無いKP61をあきらめて、発売されたばかりの「かっとびスターレット」を新車で購入という暴挙に出る。この車は非常に戦闘力が高く自分的には非常に乗りやすくてFF開眼の車となった。買ってからそのままホワイトボディーにばらしてスポット増しを行った、この時代はガゼットによる溶接での補強が認められていないため、スポット増しの数でのボディー剛性の調整を行っていた。ラリー車に対する規制が入りノーマルでないといけないために、装備はシンプルであるがポイントを抑えた改造をしたものである。内容は、LSD装着（1WAYクスコ）、サスペンションブッシュ交換、ステアリングラック強化品、エンジンマウント、足回り（ダンパーはカヤバ、バネはその都度変更）とした。セッティングはアンダーを軽くする方向でリアの車高をフロントに比べて上げてバネレートを少し上げた、これが当たりであった。ターマックでは弱アンダーから踏めばオーバーへ変化するようになり非常に回頭性が高く姿勢変化も思いのまま、トラクションも抜群でAE86をターマックの林道で十分食うことができた。しかしながらダートへ持ち込むとオーバー特性になりすぎる嫌いがあった。エンジンはこれまた素晴らしく7000回転まできっちりと使用でき、中速域も使いやすいものであった。様々な規制が入って車が作りにくい時期ではあったが、この時のFF車作りが現在のスイフトにも影響を与えているのは確かである。びっくりしたのは4点ハーネス用のリアアンカーが後部座席の腰の辺りに予め設置してあり、ここにアイボルトを入れるとすぐに装着可能であったことである、トヨタはモータースポーツ利用のためにこのようなことをしていたのだろうか？今でもこれは聞いてみたいと思っている。
・KP61スターレット/ラリー仕様/グレードSi（24歳くらい、FR車）
またまた懲りもせずラリー仕様の車を手に入れる。このKP61はインジェクションで当時はキャブ車（ソレイユとか安いグレード）が主流であった、その理由はインジェクション車はとにかくエンジンが回らないことで非常に有名であった。しかしインジェクション車は中速のトルクが結構あり4000〜5000回転をキープすれば結構走れる車であった。この車も前車のTE71と同じくフルにラリー車として改造されており弄るところが無いくらいの仕様であった。ただし決定的にTE71と異なるのはアンダーパワーであり、それを補うためのセッティングが施されていたことである。具体的にはリアサスのバネレートが極端に低く通常の状態でも後ろ下がりになっており、FRであるからリアのトラクション性能を極限まで引き出すようなセッティングであった。それこそギャップを通過するとリアがボトミングしてバンプストッパーで止まるなんて生易しいものではなく、プロペラシャフトがフロアに接触して止まるという恐ろしいものであった。そのためにリアシートのトンネル後部には亀裂ができて当て板を溶接していたものである。さらに悪いことにサンルーフ付きであったのでボディー剛性が低く、常にAピラー下部、ハッチバックヒンジ部は亀裂が入り溶接を繰り返していたものである。フロントサスペンションはストラットで、アッパーマウントをピロ化してキャンバー角を付けていた。ターマックではパワーによるドリフトはウェット時のみでしかできなかったが、TE71より顕著にブレーキングやフェイントでの進入時の姿勢変化は思いのままであった。当時はサイドブレーキによるドリフトは全く使用しない走法であった、ジムカーナのような360度や180度ターンでしかサイドブレーキは使用しなかった。
・TE71カローラ/ラリー仕様/グレードGTセダン（22歳くらい、FR車）
その次に手に入れたのがTE71カローラのラリー仕様車で、これはすごい車両であった。まず経歴がすごい、なんと全日本戦を走っていた車両のようで改造箇所が半端ではなかった。ボディー関係はフル補強、つまりどれくらいやってあるかを書き連ねると・・・。フルスポット増し、フロントメンバーガゼット溶接、6点ロールバー、ストラット上部補強（前後）、フロア補強、Aピラー下部補強という感じ。それにラリー独特の改造として、ロアアーム30ミリ延長＆ピロ化＆補強、車高30ミリアップ、リアホーシング補強、ステアリングギアボックスギア比変更、ステアリングホイール変更、ラジエターリザーブタンク除去、サーモ変更、エアコンレス、フルバケット＆４点ハーネス、ライティング光量アップ、補助灯装着、エンジンマウント強化、サスペンションピロ化、ピロアッパーマウント、強化ブッシュ、強化マフラーリング、天井あんこ抜き、3速クロス、ファイナル変更、４ピニオンLSD、ブレーキパッド変更等々である。乗り出した感じはまさにトラック！、エンジンと給排気系は完全にレギュレーションに沿ってノーマルであるが全くの別物、始動するとマウントの硬さで車体がブルブル、走り出すとファイナル変更でトラックのようなウナリ（車速に応じてウィーンって感じ）。乗るのに非常に体力の必要な車で、振動と音、居住性無視のため気分のすぐれない時は乗るのをあきらめていたほどである。しかし走り出すと基本的にどアンダー、ターマックでは積極的にアクセルを開けてLSDを利かしてのコーナリングフォームを取ると非常に楽しい、ダートではフロントの鬼キャンバーの効果か思ったよりフロントが入りアングルをアクセルでコントロールでき非常にコントローラブル、基本的にドリフトアングルを付けて走るセッティングであった。しかしボディー＆ピロ化のせいで非常にシビアなコントロールを要求されて失敗するととことん曲がれなくなる車であった。特に難しいのが思ったよりコーナーのアールが奥で曲がりこんでいるような場所、こういう時はあわてて操作しても、どアンダーが出て手遅れ、最初からアングルを付けて入りなさいと車が言っているような感じであった。基本ダートに重きを置いて製作された車でアングルさえ付けてしまえばコントローラブル、しかしそれができないと、曲がれない車であり初心者向けではなかった。この車ではコーナーリング中のドリフトはもちろん、ブレーキングやフェイントを使用してのアングル作りを勉強させてもらった。いろいろ走り回ったが最後は妙見山でガードレールを飛び越えて杉の木とブチ当たり中破して乗り換えとなった。
・スプリンターE20（20歳くらい、FR車）
次に昭和48年式（1973年式）のスプリンターE20であった。エンジンはK型のOHVで回転計が付いていないのでどれくらい回っているか不明であるが上のほうはバルブサージングがひどく気持ちの良いものではなかったような記憶がある。変速は4速MTでたぶんSUシングルキャブで燃費は良好、ノーマルはバイアスタイヤであったがラジアルに変更してこの車でよく練習したものである。思えばこの車が私のトヨタ車の原点であったような気がする。
・230/430両セドリック（18歳くらい）
最初の車は父親所有の230/430両セドリック、8トラックオーディオなんか付いていて時代を感じさせる車であったが当時は高級車。
20070417
この車の目的にサーキット走行を追加しておこうと思います。
20070402
ラリーをやっていたからか元々すきなのか、峠やワインディングを走るのがすごく好きであるが、昨今は山に食物が無いからか動物の出現も多くなっている模様。特に冬場が多いようで元々獣道を横切って車道を付けたとか、前述の食いもんのせいだとか諸説あるが走り屋にとってやりにくいことこの上ない。特に全開で攻めているときには結構な山の中でも3速に入るときもありスピードにすれば100キロは優に超えていることもあるかもしれない。そんなときに動物に遭遇し衝突したときのダメージを想像するに危険この上ない。で、最近は年のせいかもっと安全にスピードを楽しむことができないか思案した。きっとその答えはクローズドのコースなんだろうと思う。それで峠やワインディングはほどほどにしてサーキットで楽しむことを今年の目標においた。実はこの年になってサーキットは全く初めてで走ったことが無い、ラリーとジムカーナそれにダートトライアルは現役の頃よく走り練習したものであった。考えて見ればここ10年近く車は純正のまま乗っていて（つまりいじっても楽しくない車ばかり乗っていたことになる）、現在乗っているスイフトを買ってから大物パーツを買い込み、ましてサーキット用の準備を整えるなんて予想もつかなかったことである。それだけなにかワクワク感を持たせてくれる車ということか？確かに自分の操作に素直に答えてくれて、手に届く全開を実現してくれる相棒としては最適である。加えて意外と燃費もよく維持費も低廉で、自分でいじって楽しむことを思い出させてくれた車である。ほんま、この年になってこんなに入れ込んでしまうなんて想像もしなかったというのが本音である。
20061103
がんばって走らない時は気楽に移動する手段。燃費がよく走りがダルではなく、ほどほどにね。こういったシュチエーションでは敏感すぎる車は疲れてしまって何しに行ったか分からなくなる時がある。スイフトはこういった流すというかクルージングも結構気持ちがよく走れる。こういう時はほんま6速ギアが欲しくなる。
20060831
実は若い頃にラリーの魅力に魅せられてのめりこんだ時期がありました。その時に山を走る快感を覚えてしまった。
当時先輩には家庭をつぶすから止めといたらとか、いろんな意味でアドバイスを貰いながら彼女にも脇目をふらず日夜練習漬けの毎日でした。おかげさまで大きな事故もなく怪我もなく近畿チャンピオンシップ（当時）のシリーズ戦で少しだけ実績も残せました。
若い頃の良い思いで出であります、しかし非常にマイナーな競技で見物人もなく夜に密かに行われる日陰のスポーツでしたね。
そうこうしているうちに社会人としても中核となり結婚のお話も出てきたりして、競技が続けられなくなってきたのです。
泣く泣く競技からは身を引いて四駆に乗ったりワンボックスに乗ったりして趣味の自転車と共にまったりと生活をしていました。
ところで前車はシトロエンC2に乗っていましたが、この車はセミオートマでパドルでシフトチェンジができました。
国産の車で唯一不満なのがボディーカラー、C2は結構選択肢がたくさんあって特別色だがジョーヌ・ラという黄色が選べた。これが非常に微妙な色で大層お気に入りの色であった。対してスイフトは色がさびしい、毎日乗る前にウキウキするような色が無いのである。
やっと自分専用の車を持てるかな？、でもちょっと遠慮して家内と共通で乗れるコンパクトカーを探していたんですね。そしたらC2に出会ってしまったのです。
これがまた面白い車でフランス車なのに全然それらしくなく、結構固めの足とボディーを持っていて非常に楽しい車でした。
この車で自分の気が向くままに長距離（といっても林道ばかり）を走って、特に紀伊半島は大好きな場所です。
1日に600キロ近く一般国道や林道をつないで走り回ってました。しかし、やはり自分でクラッチをミートする感覚やシフトの感覚が忘れられない。
こうして自分用の車で気に入る車探しが始まったわけです。 選択の際の条件は次のようなことを考えていました。
・コンパクトなボディーサイズ（道が狭いですから）
・2〜3泊程度の荷物は載るくらいの積載能力
・回してもある程度燃費の良いノーマルアスピレーションのエンジン、そしてスムーズなエンジン（良い意味で疲れが少ない）
・山での常用域の中速トルクの豊富なエンジン
・エアコンONでもある程度感触良く走れること（コンパクトカーでは難しいところですが）
・林道を結構なペースで走るのでボディーはもちろん足回りもしっかりしたもの（自分のペースで楽しむため）
・地方に行って故障した時にどこでも直せる国産の車（あまりトラブルはありませんがいざという時に）
こうした条件でもって、いろんな車を見てみました。車種で言うとマーチ12SR・スイフトスポーツ・ビッツ・ポロGTI・グランデプント等々をじっくり見てみました。最後はスイフトとマーチの一騎打ちとなりました。大きさやら感覚からは12SRが近いのですが予算的には結構高い。そして運命のスイフトスポーツのマニュアルの試乗です。
スズキは非常におおらかで試乗は一人でさせていただきました。乗った瞬間にボディー剛性が高く、非常に好印象でした。またクラッチをつなぐ感覚やシフトの感覚そしてステアリングの感覚なんかは、目隠ししていると欧州車に間違えるほど良かった。試乗が一人なのでじっくりこのあたりの感触を確かめることができました。実はスイフトスポーツが出た時にこれはどうなんだろうって思ってました。当時はまだATしかなく試乗させてもらった時にはマニュアルに乗ったとき程の感激はなかったです。
そうこうしているうちにもろもろの事情から乗換えを決断したんですが、C2の売却が珍しいからかいい値段が出ません。そうこうしているうちに良い値段を提示してくる業者も現れて一件落着。
購入はATが出た時に始めて試乗をさせてもらった近所のディーラーさん、本当に近所のディーラーさんのところから購入するのは初めてですが、なんだかいろんな縁があって良いお付き合いができそうです（実際非常に良くして頂いています）。
こうして手に入れたスイフトスポーツですが少し背景が特殊かもしれませんが林道走行を中心に考えています。出向く先は最近歴史が好きになってきたので地方の山の中や田舎の神社や旧跡や山城なんかが多くなってきています。そうした場所へ安全にそして楽しく移動できる相棒として選びました。
本題に戻ってこの車の目的ですが、私はこう考えています、「林道を気持ち良く！」非常にシンプルですな我ながら・・・。
しかし代償もあります・・・。夜の山奥を走ると上の写真のように虫がやたらと張り付きます。これだけはなんともなりまへんなぁ。