管理人は車を選択する場合はなるべく素性の良い車を選択するようにしている。
ココで言う素性とは車が怪しいということではなくって基本的な性能や作りが自分にあっているかどうかということだ。
車で走り込んでいくと必ず不満点が出て来る、この不満点が少ないほうが自分にとって良い車、つまり素性の良い車だと思っている。
管理人にとってS660は今のところ、かなり素性の良い車だと思う。
そんなS660だが今回は大いに不満だったブレーキの感触を改善するためにブレーキパッド交換を行った。
ついでにその他もろもろもやってみたので書いてみたい。
不満のない車なんて無い
管理人TomTomは今まで様々な車に乗ってきたが不満のない車なんて無かった。
それは操作時の感触だったり、何かの性能だったり、ポジションだったり様々だ。
こうした不満点を改善するためにパーツ交換やパーツ装着をする。
こうしたクルマ弄りはクルマ好きにとって至福の時だろう。
エンジンに不満があるからといってバラして組み直すというようなヘビーなことは最近ではなかなか行わなくなった。
最近ではエンジン周りの改善にはソフトウェアやデータを書き換える方法がメジャーとなりお手軽になった。
管理人TomTomもS660のエンジンには不満だが今のところ何とかなる範囲だと考えている。
唯一、軽自動車のリミッターはなんとかしたい。
ブレーキはどの車でも不満の出やすいところだろうと思う。
ノーマルブレーキがヤワすぎるのだ。
もちろん本格的にサーキットを攻めるとかという場合はパッドとフルード交換は必須だろう。
今回はS660のブレーキの感触が非常に悪いのをなんとか改善できないかというテーマだ。
たぶん酷使しすぎてブレーキパッドが炭化しているのだろうと想像している。
S660はミッドシップということもあり前後のブレーキバランスがどうなのか？といつも思っていた。
実際に走っていると意外とリアが効いていないような感触だ。
こうしたブレーキの前後バランスも改善したいと思っている。
素人に手に負えないボディー周り
不満点があるからといっても我々素人ではどうしようもない点もある、それはボディー周りのことだ。
若い頃ラリーに熱を上げていた時はボディーに対しても改善を施した。
その頃、管理人TomTomは近畿地方戦に参戦していてそれに耐える車を作らなければならなかった。
それで賃貸ガレージにラリーチーム仲間と夜な夜な集まって作業を行うという事をやった。
その手法は非常に手間のかかるやり方だ。
ボディーからパーツをすべて外して丸裸にしてしまう。
どんがらだけになったボディーの鉄板の合わせてある箇所の片側の鉄板だけドリルで穴を開ける。
ドリルの先は平べったくしておくと上手くいく。
こうして純正スポット溶接の間に何箇所か電気溶接を行っていた。
仕上げはグラインダーで溶接跡を平らにして塗装して出来上がりというわけだ。
この手法はボディー剛性を上げるのに非常に効果があった。
この時は参戦するラリーの格式に合わしてスポット増しの数を決めていたものだ。
例えば管理人TomTomは地方戦なので純正スポット溶接の間に1箇所、全日本戦に昇格しようとしている先輩は2箇所という具合だった。
このスポット増しの数によっても出来上がりの感触がまったく異る。
この時は同じEP71を同時に2台作業したが、まったく別の車のようになっていた。
こうしてしっかりとしたボディーを作ってから足回りのセッティングをしていった。
ボディーをチューニングするのは大変難しい。
その車と使用される場面に応じたチューニングが必要だ。
それに専門のショップに依頼すると驚くほど高額なのだ。
なかなか我々素人が手の出せない分野だと思う。
S660はブレーキに負担が大きい車？
お話しを元に戻してS660のブレーキパッドの交換をやってみた。
ブレーキパッド自体の交換は何度も行っているので別段珍しい事ではないのだがちょっと気づいたことがある。
それは管理人TomTomのS660は走行距離約7,000kmで2016年10月末に納車となった個体だ。
9ヶ月ほどで7,000kmほどだから距離的にもそれほど走っていないほうだろう。
だがブレーキをバラしてみるとかなり年季が入ったように見えるのだった。
それはどこから感じられるかというとローターの熱の入った形跡と錆だろうと思う。
加えてローター表面の状態があまり良くない事もある。
普通の車なら2年程度でサーキット走行を何度か行ったくらいの感じといえば分かるだろうか。
現在はエコタイヤのルマンを履いていることもあり攻めた走りをしているわけではないのにだ。
ブレーキパッドを外してみてブレーキの感触が悪い原因が判明した。
純正ブレーキパッドのフロントはすでに白くなって炭化しているのが分かる。
これじゃブレーキの感触が悪いのは無理もない。
それほどS660のフロントブレーキは熱がたまるんだと思う。
さらに純正ブレーキパッドの想定温度域が低すぎるのだろう。
下は取り外したS660のフロントブレーキパッド、見事に炭化している…
これじゃブレーキを踏んだ時の感触が悪いのはあたりまえだ。
初めて見たS660のスプリング入りのブレーキパッド
S660のフロントブレーキは面白い仕組みが付いていた。
画像で見るとお分かりのようにブレーキパッドを引き離す方向でスプリングが入っているのだ。
管理人TomTomはこういう構造のブレーキパッドは初めて見た。
このスプリングの働きは見て分かるようにパッドをディスクローターから引き離す方向に力が働く。
つまり熱でローターにブレーキパッドが張り付いてしまうという事を防止する構造になっている。
これくらいの弱いスプリングでローターからパッドを引き離すということが可能なのかどうかは不明だ。
ここまでするのなら最初からベンチレーテッドディスクローターを入れておけばよいのにと思った。
下はS660の右フロントブレーキをキャリパーを外してみたところ
ブレーキパッドの下の方に針金のようなスプリングが見える
ブレーキパッドを押し広げる方向にスプリングが効くようになっている
ブレーキパッドがディスクにひっつかないようにしているのだろうか効くのだろうか？
下はS660の左フロントブレーキ
パッド交換後にホイールとの接触面をきれいにしてハブリング装着、仕上げにエア抜きして完成だ
下の図はS660の右フロントブレーキ完成の図
ディスク表面に筋が入ってしまっている
フロントのヤレ具合に対して全く効いていないS660のリアブレーキ
ここはちょっと意外だった。
S660はミッドシップだけにリアブレーキの負担が大きいと考えていたからだ。
だがバラして確認してみると、ディスクローターは全く削れていないし、ブレーキパッドはほとんど減っていない。
管理人TomTomは勝手にミッドシップはリアブレーキへの配分が大きいのだろうと思っていた。
だが実際にはそんなことはなく普通のFFコンパクトカーのようだ。
いやZC31Sなんかと比較してもリアのブレーキパッドが減っていないように思える。
さらにFRであるNCロードスターよりもリアブレーキパッドは減っていない。
これから見て取れることはブレーキにおいてもS660は安定志向であるということだ。
つまり一般ユーザーが乗ってブレーキングでリアが出ない設定になっている。
S660の各部を見ているとそういった思想が貫かれている事がよくわかった。
リアタイヤの不必要なまでの太さ、AHAによる介入は自然だが至極安定志向であること、それに今回のブレーキのセッティングだ。
ミッドシップだから軽いフロントにブレーキングで荷重を移してコーナーに入っていくという事が意識しなくてもできるようになっている。
こうした事を考えると乗り手を選ぶS660ではなく、誰が乗っても安全なS660にしつけられているという事がわかる。
だからかなりハードなブレーキングをしても挙動は乱れないし、ブレーキングドリフトのようなきっかけ作りにも利用できない。
逆にリアがよく効くブレーキパッドを入れるとブレーキングできっかけ作りができるようになるかもしれない。
下の図はS660のリアブレーキのピストン部、S660の場合は単純な十字形になっている
下の図はS660のリアブレーキのピストンを専用工具を使用して押し込んでいる図
このキューブに1と3/8のラチェット等を差し込んで回すとピストンがへっこむ
ラジペンでもできるので必須工具ではない
S660で前後ともブレーキパッド交換したわけ
管理人TomTomはこうしたことは薄々感じていた。
だから今回のブレーキパッド交換ではフロントだけではなくリアも交換してバランスを変えたいと思った。
つまりブレーキバランスをもう少しリア寄りにしたいのだ。
そうするとコーナーアプローチでの姿勢作りが多少楽になると思うからだ。
リアタイヤを細くしてブレーキバランスをリアよりに持っていくときっと楽しいと思う。
実際には今回使用したディクセルの「EXTRA Speed」の前後バランスがどうなのか？ということに依存してしまう。
これは実際に走って確かめないと分からない。
この休みの間に走ってみて前後バランスを確認してみようと思う。
下の図はS660の左リアブレーキ
これはブレーキパッド交換後に掃除した後の画像だがディスクはほとんど削れていない
リアのブレーキパッドもほとんど減っていなかったのでS660のリアブレーキはほとんど効いていないことが分かる
S660の秘密兵器その１
今回はブレーキパッドとは別に秘密兵器を投入した。
秘密兵器というほど大層なことではないがハイリフトペダルカバーをクラッチペダルに導入してみたのだった。
最近改めてS660のポジション出しを行っている。
現在試しているポジションではブレーキはちょうど良いがクラッチが少し遠い。
これを改善するにはブレーキペダルを押し込むか、クラッチペダルを手前へ出すしかない。
ということで今回はクラッチペダルを手前へ出すことにし、そのためにハイリフトペダルカバー導入となったわけだ。
交換は簡単で拍子抜けする。
クラッチペダルから純正のゴムのパッドを取り外すのはキュっと引っ張るだけ。
ハイリフトペダルカバー装着もなんとも簡単で、これで良いのかと思ってしまうくらいだった。
少し走ってみたがこれで問題ないようだ。
これで管理人TomTomのS660はアクセルペダルはブレーキペダルに合わせて少し高くした。
これでヒールアンドトーがかなり楽になった。
今回ブレーキペダルにポジションを合わせるとクラッチが遠いのでハイリフトペダルカバーを入れた。
つまりブレーキ以外のアクセルとクラッチペダルを調整したということになる。
下の画像はS660βのノーマルペダル
管理人TomTomはアルミやステンレスよりもゴムのペダルのほうが操作性が良いので好みだ
下の図はS660のクラッチペダルのゴムを外したところ
意外と簡単に外れた
下の図はS660に装着したハイリフトペダルカバー
ノーマルのクラッチペダルカバーと比較すると20mmほど手前に来るような感じ
下の図はS660に装着したハイリフトペダルカバーの裏の図
ノーマルペダルの形状によりハイリフトペダルカバーも種類がある
今回使用したのは「JURAN ハイリフトペダルカバー P03」というタイプ
下の図はS660のクラッチペダルをハイリフトペダルカバーに交換した後の図
かなり分厚いのでクラッチペダル自体が手前に来た効果がある
S660の秘密兵器その２
管理人TomTomは実は弾丸ツアーに出た時のスマートフォンの置き場には非常に難儀していたのだった。
S660はシフトレバーの前にトレーがあるのだが、ここにスマートフォンを入れてしまうと画面が全く確認できない。
例えば街中の細かい部分のナビゲートはスマートフォンのほうが得意なことが多い。
そうした時にスマートフォンが見れなかったのだ。
S660の場合は設置スペースが非常に限られる。
なんとかドライビングの邪魔にならずにスマートフォンを設置できないものかと思案していた。
管理人TomTomのS660の場合はすでにダッシュ上にナビとレーダー探知機が鎮座している。
イロイロ探してみると吸盤で張り付くタイプのホルダーが使いやすそうだし調整もできるし非常に安価に手に入る。
安いことをイイことにダメ元で使ってみようと思った。
設置した場所はドリンクホルダーが付くネジのすぐ下のフラットな部分だ。
ここにホルダーのゲル状の吸盤を吸い付かせて固定してみたらうまく収まった。
このホルダーが使い物になるのかどうか実際に走ってみないと分からないがテストしてみたい。
下の図はS660のシフトレバーの横の助手席側に装着したスマホホルダー
じゃまにならない場所ということではこのあたりしか選択肢は無いように思う
下の図はS660のシフトレバーの横の助手席側に装着したスマホホルダーを横から見た図
ゲル状の吸盤で直接パネルにひっつけている
アームの長さ方向は調整可能、スマホの装着は左右の押さえをラチェット方式でつまむ
外すのはボタン一つでワンタッチで外せる
下の図はS660のシフトレバーの横の助手席側に装着したスマホホルダー
ここならドライビングの邪魔にはならない
この装着方法だと助手席の人に邪魔ではないか！という突っ込みがありそうだ。
だが管理人TomTomの場合はほぼ100%一人で乗っているので問題ない。
こうしたところがS660はストイックだと思う。
今回はこのへんで
では