まず最初は日産が新車の工場出荷時点での完成検査に無資格者があたっていたという事が発覚したことが公表されたのは記憶に新しい。
その次には公表された後においても日産が無資格者による完成検査が続けられていたという日産についてはダブルパンチという出来事だ。
さらにスバルも日産と同様に無資格者による完成検査という日産と全く同じ事が発覚した。
管理人は以前から工場出荷時の完成検査はどういう仕組なのだろうと思っていた。
そんな製造業に根深い問題を考えてみた。
nissan.co.jp
工場出荷時の完成検査ってこういうことだったのか？
管理人TomTomは新車で自動車を購入した際の最初の登録があるのはご存知の通りだ。
当然だが公道を走るのでこの時に車検を取得する必要がある。
販売現場では月末までに登録できたら営業マンのポイントになる、とかいうのはこういうことだ。
新車購入時の登録作業については、1回目（登録から3年後）の車検のように整備が必要というわけではない。
でも公道を走る以上、車検に相当するお墨付きが必要なのは理解できるだろう。
まして現在は初回車検の有効期間は3年となっているのだからこの工場出荷時の完成検査が重要なのは言うまでもない。
自動車メーカー工場出荷時の完成検査は車検相当の重みがあるということ。
要するに工場出荷時の完成検査は自動車メーカー自ら車検を行っているという形になる。
車検を行うのであれば厳密に有資格者が行うというのは当たり前のことだと思う。
現に我々ユーザが車検を受けるには認定工場で認定された検査員に任せないといけないからだ。
完成検査の現場では当然検査機器を用いて厳密に検査し記録はしているのだろう。
だがその際のデータが書かれた書類なんて我々ユーザは見ることができないのだ。
それが信用できないということになるとユーザが不安になるのは当然だろう。
短期間に次々と発覚し日産に根が深い問題がある
まず最初に日産の完成検査問題が発覚したのが2017年9月29日、それでもまだ無資格者が完成検査を引き続き行っていたということが発覚したのが2017年10月19日だ。
さらにスバルが同様の無資格者が完成検査をしていたという事実が発覚したのが2017年10月27日。
1ヶ月も経たないうちに3つの発表があったことになる。
日産の完成検査をめぐる動きは、もう大企業病以外の何物でもない。
大々的にメディアに露出したし管理人TomTomもニュースで見て、これは由々しき事態だと感じた。
そういった中で無資格者による完成検査が従前のまま続けられていたというのはまことに根が深いと言わざるおえない。
管理人TomTomは若かりし頃に製造業の会社に在籍したことがある。
工場を持つ製造業では現場を大いに大事にするのが一般的だ。
直接部門と間接部門という線引きをして現場第一主義が普通だった。
これは今でもある程度そうなのだろう。
製造現場が大ききな権限を持っていたり不可侵領域があったりすることもあるだろう。
だが今回の日産の2回目の動きは異常だ。
製造現場まで経営トップのガバナンスが効いていないことが明白である。
こんなことで良いのだろうか？日産を信用することができるのだろうか？
20171031追記
国交省の発表によると完成検査で不適切な内容が発見されたのは日産とスバルだけのようだ。
何度も繰り返す体質は要注意だと思うしユーザは避けた方が良い
三菱自動車工業の燃費偽装の記事を書いた時にも何度も繰り返す体質が危険だと思う。
日産については短い期間内の出来事ではあるが、最優先で対応しなければならない重要な対策が現場まで降りず、または降りていたが現場が無視して（現時点ではどちらか分からない）続けていたことだ。
こうした非常に大きなポイントを押さえることが出来ず対応できないというのは経営陣にも責任はあるが、もちろん現場での認識が甘いということになるだろう。
一言で言うと現場に危機感がない。
こうした組織はすばやく変わることが出来ない。
また危機感の感じ方にも温度差が大きいのだろうと思う。
この温度差というのは怖いと思うのだ。
例えば経営トップが大いに危機感を感じていても現場ではそうは思っていないから同じ事を繰り返す。
逆もあるだろう。
こうした組織ならまた同じことを繰り返すかもしれない。
そうしたリスクを避けるにはユーザはその組織以外から製品を購入するという選択をしたほうが良い。
つまり日産の車を買わないことだ。
どの業種でもそうだがコストを追求しすぎるとその代償が発生する
管理人TomTomが思うにどの業種でもコストや効率を追求することが過ぎると、その代償がどこかで飛び出してくるように思える。
今回の日産・スバル以外でも神戸製鋼の問題もある。
企業を経営するにはコストを削減するのは当然で、利益を出すためには売上極大、経費極小というのが当たり前のことだ。
だが日産・スバル・神戸製鋼はいずれも日本を代表する大企業だ。
こうした日本を代表する大企業でもコストを重視するがゆえにコンプライアンスを自分勝手に解釈し実行してしまうということに陥った。
結果コンプライアンスに違反することになり、それが発覚し多大なコストとブランドの失墜を招くということになる。
へたをすれば存続も怪しくなるという自体を招くかもしれない。
きっとこうした事への対応というのは急がば回れの言葉通り、正しいことをコツコツと積み重ねるしか無いのだろう。
そして謙虚に客観的に自分を評価し改善していくことが必要なのだろうと思う。
こうした謙虚な対応を忘れてしまった企業は存続が難しくなるのだろう。
国交省はどう動くのか？
日産の無資格検査員による完成検査については国交省はメンツを潰されたと感じただろう。
国交省が定めた完成検査の対応者については完全に虚偽申請をされていたからだ。
さらに日産の2回目の無資格検査員による完成検査については国交省が指摘をした事が形の上では無視された形となっている。
日産といえば日本を代表する製造業であることは間違いない。
だが役所（国交省）のメンツを潰したとなるとそれ相応の代償を支払うことになる。
それが今回の120万台のリコールに発展した。
しかし視点を変えてみるとユーザが安心して乗れる車を提供するということについては策を講じることが必要だ。
国交省は現在の完成検査の方式をどう見直すのか？その行方が気になる。
こうしたコンプライアンス関連の事はそれを守って当然のことだ。
だがある意味抜け道があったり、勝手な解釈の余地があったり、ということがあると実施精度にブレがある。
自動車メーカーごとに完成検査の中身や精度が異なってはいけないのだ。
管理人TomTomが思うに現在の完成検査の方式は変わらないと思う。
その理由は人材やコストの問題だろう。
各自動車メーカーの製造工場まで国交省の役人を派遣するということなんてありえないからだ。
だが国交省による立入検査の頻度のアップや報告を密にするといった対策は打たれるはずだ。
ユーザも自動車メーカー任せにできない時代になった
管理人TomTomが思うに少し前ならリコールなんて数が知れていたので、それほど注意を払って無くても良かった。
でも現代ではリコールやサービスキャンペーンは頻繁に出て来るし、タカタの問題や今回の神戸製鋼の問題も絡んでくる。
管理人TomTomの手元には管理人TomTom専用車のホンダのS660、嫁さん専用車のスバルのBRZがある。
そこでホンダとスバルの対応を調べてみたのだった。
ホンダは無資格検査員による完成検査はないようだ。
さらに調べてみるとホンダは神戸製鋼のアルミ材を調達していたが問題はないと2017年10月19日に発表している。
だから管理人TomTomのS660は今のところこの点に関しては安心だと思う（こうした安心感が重要だ）。
こうした事は自分で調べないと分からないのだ。
スバルについては神戸製鋼のアルミ材を調達していたが問題はないと2017年10月19日に発表されている（これも自分で調べた）。
だが今回の無資格検査員による完成検査についてはBRZは多分対象となるだろうと思う（2017年5月導入）。
車に少しでも不安があるのであれば今回の件を受けて、やっぱりおかしいのではないか？と考える人も多いかもしれない。
BRZについては今後の動きを報告したと思う。
また新車購入時の車についてのアンケートがスバルからやってきていたがこの件の対応が決まってから回答するようにしたいと思う。
ユーザはこうした自分の所有する車に関する情報は自分で調べないといけない。
調べずに乗るという事も選択肢としてはあるが、やはり乗るなら安心して乗りたいものだ。
しかし自分から情報を取りに行かないと誰も教えてくれないのだ。
最低限の安心・安全を確保するためにユーザ側も動かないといけない時代なのだ。
まったく面倒な時代になったものだ。
今回はこのへんで
では