管理人のS660には現在ディクセルの「ES type」というブレーキパッドを使用している。
この「ES type」というブレーキパッドは大変コストパフォーマンスが良い。
この価格で、これだけリニアに効いて、耐フェード性もそこそこあるので非常に満足している。
ブレーキの感触が悪いので、さきほどまでS660ブレーキのエア抜きをしていた。
これはブレーキパッドがすり減って残りが少なくなってきたからだ。
エア抜きのついでにブレーキパッドの残りを確かめてみた。
そんな事を書いてみた
「ES type」は価格の割にはかなり優秀
相変わらずS660のブレーキを酷使している管理人TomTomである。
ディクセルの「ES type」をS660に装着してからは安心してブレーキを踏めるようになった。
ここでいう安心してブレーキを踏めるというのは3つの観点がある。
1つ目はブレーキを踏んだときの感触の問題。
S660のノーマルブレーキパッドは踏んだ際の踏みごたえと減速度合いがリニアではなく大いに苦労した。
どれだけ踏めば、どれだけ効くのか、が分からなかった。
だから、ブレーキが遅れ気味になって思ったように減速できていなかったり、あるいは逆に減速しすぎたりしていた。
「ES type」はこれが大いにリニアになり（ベストとは言わない）、思ったように減速できるようになってきた。
2つ目は耐フェード性の問題。
管理人TomTomの場合、S660のノーマルブレーキパッドでは、すぐにフェードして煙モクモク状態になってしまっていた。
その結果ブレーキパッドが炭化し使い物にならなくなった。
ブレーキパッドを「ES type」に変更してからは、こうした事態に陥るということは無くなった。
「ES type」の熱が入ったときの目安としてはブレーキングの後半でキーと鳴き出す。
キーっと鳴き出すとこの「ES type」の熱的な限界も近いと分かってきた。
S660ではかなり攻め込んで長い距離を走らないとこうした事態にはならない。
3つ目はブレーキのリリース性能だと思っている。
リリース性能はブレーキペダルを離していく際にリニアに制動力が減少するかどうかという観点だ。
これがリニアでスムーズにできないと、せっかくブレーキングで荷重移動したのに荷重が抜けてしまうことになる。
なんせ、Gを発生させる時にはスムーズにGを移行させることが重要になる。
S660でのダウンヒルが大好きだ
管理人TomTomが考えるに、S660は軽自動車で非力なために上りでは大したことはない。
逆に下りのダウンヒルでこそ真価を発揮すると考える。
S660はミッドシップであるがゆえ、リアブレーキも比較的よく効く部類で制動距離も短い。
ボディー自体が軽量で（もっと軽くしてほしいが）コンパクトだから慣性も少ないしラインの自由度も高い。
S660はまさにダウンヒルのためのようなクルマなのだ。
そんなS660だが惜しいことにフロントブレーキがソリッドディスクである。
たぶんホンダはソリッドディスクで十分な熱容量があると考えたと思う。
だが現実にはフロントディスクに熱が入りすぎてしまう。
これにはAHA（アジャイルハンドリングアシスト）もブレーキを使うので関係しているかもしれない。
管理人TomTomはクルマのコントロール類の中でブレーキが一番重要だと思っている。
そう、アクセルペダルよりも、ステアリングホイールよりもだ。
特にダウンヒルの際には信頼できるブレーキを持たないと踏めない。
実際にS660でダウンヒルを走るとかなり速い部類のクルマだと思う。
スパッと狙ったとおりのラインでコーナーをクリアした時は気持ちの良いものだ。
こうした時にブレーキに信頼を置けないと、気持ちよく走れないばかりではなく危険ですらある。
「ES type」の寿命は15,000kmくらい？
今回はエア抜きしたついでにブレーキパッドの残量を見てみた。
ブレーキパッドを純正ブレーキパッドからディクセル「ES type」に交換したのは7,300kmの頃だった。
今は20,310kmほどなので「ES type」で13,000kmほど走行したということになる。
フロントは予想通りであと3～4mmというパッド残量だ。
ブレーキパッドの残り後半は減るのが早いので、たぶんあと2,000kmくらいの寿命ではなかろうか。
ということはすでに13,000km走っているので、計算上15,000kmほど持つということになる。
下はS660でのディクセル「ES type」での13,000km走行後のフロント左ブレーキパッドの状態。
下はS660でのディクセル「ES type」での13,000km走行後のフロント右ブレーキパッドの状態。
リアは純正ブレーキパッドとは異なり、かなり減って厚みが少なくなっている。
リアはのブレーキパッド残量は2～3mmというところである。
リアもたぶんあと2,000kmくらいの寿命ではなかろうか。
下はS660でのディクセル「ES type」での13,000km走行後のリア左ブレーキパッドの状態。
S660でのディクセル「ES type」での13,000km走行後のリア右ブレーキパッドの状態。
リアのブレーキパッドがよく減っているということは、リアブレーキがよく効いているということになる。
ミッドシップだけに、リアへのブレーキ配分が多いほうが、制動距離は短くなると思われる。
そういった意味ではブレーキパッドを「ES type」に交換して、やっとミッドシップ本来の前後ブレーキ配分に近づいたのではないだろうか、と勝手に思っている。
ブレーキパッド交換時にローター交換も考えていたが…
どうもS660のディスクローターは柔らかいみたいなのだ。
今まで乗ったクルマでこれだけディスク表面に筋が入ってしまうクルマは国産車では見たことがなかった。
しかしさきほどブレーキパッドを確認した際にディスクローターの状態も見てみた。
そうすると以前のような表面がスジスジの状態ではなかった。
やはりあれは炭化した純正ブレーキパッドが固くてディスクローターの表面を傷つけていたのかもしれない。
これならディスクローターは交換しなくても大丈夫だろう。
ブレーキローターはブレーキパッドと同じく非常に重要なパーツだ。
ディスクローターに熱が入った際には非常に厳しい条件にさらされるのは容易に想像が付く。
ましてソリッドディスクのS660はなおさらだと思う。
こうしたことから管理人TomTomは信頼できるディスクローターを選択したいと思っている。
具体的には純正品かディクセルの製品となるだろう。
実はブレーキパッドと同様にディスクローターはしっかり確認することが必要。
サーキットをよく走る人は熱が入りすぎたディスクローターに蜘蛛の巣のような細かい筋が入っていないかを確認してみよう。
ディスクローター表面に細かい筋が入るようになると割れてしまうこともあるので要交換だ。
ディスクローターが割れると非常に危険な状態になる。
ワインディングを走るくらいではこうしたことになる可能性は低いが普段から良く観察する習慣を付けたほうが良い。
今回はエア抜き作業も行ったが初めて失敗した。
この件はあらためて書いてみたいと思う。
今回はこのへんで
では