昨日Type-Rの事を書き始めたので今日も勢いで書いてしまおうと思う。
第2世代のType-R：DC5
DC2やEK9の時代から新しいType-Rの時代へと移り変わってきた。
DC5インテグラ（2001～2006年）ではフロントサスペンションがダブルウィッシュボーンからストラットへと変更された。
しかしこのストラット、普通のストラットではないのだ。
トーコントロール機能付きのストラットでセッティングが非常に難しいのだ、ストロークする事でトーが変化するのでここがポイントとなる。
もちろんセッティングがバッチリ決まると非常に高い性能が発揮される、このセッティングのキモは車高のようだ。
またDC5ではフロントブレーキキャリパーがブレンボとなりさらに信頼性が向上した。
ボディーは少し大きくなり3ナンバーサイズとなってしまった。エンジンはK20A型となり（220PS/8,000rpm）を発揮する、このエンジンは次のFD2シビックにも引き継がれて息の長い高性能エンジンとしてType-Rの代名詞となっている。
ミッションは6速MTである。
ちなみにパワーウェイトレシオは1170kgの車重なので5.32kg/psとなりDC2インテグラよりも良い値である。
この車も中古車市場ではまだまだ人気が高く価格も高止まり状態だ。
↑ DC５インテグラ、デザインが一時期のプレリュードのようなスペシャリティーカーのような外観になった、あまり走りの印象を持つ外観ではない、その割には大人が乗るのに大きなリアウィングが少し気恥ずかしい、画像はメーカーサイトより拝借
第2世代のType-R：EP3
同時代のシビックとしてはEP3シビック（2001～2005年）がある。
DC5と内容は良く似ているが異なる部分も結構ある。
まず英国製の車だと言う事、イギリスの工場で生産されて日本に輸入と言う形が取られ輸入車扱いだ。
DC5と異なるのはブレーキキャリパーがブレンボではない事、エンジン出力が215PSであること（排気系の取り回しの差らしい）、LSDが標準装備であること、こちらは5ナンバー枠に収まっている。
パワーウェイトレシオは1190kgに対して5.53kg/psとなっている。
これらのDC5およびEP3は現在でも中古車市場で非常に人気が高く、価格も高止まり傾向にある、もう10年以上前の車であるがこれらに匹敵する車は現在も現れていない。
↑ セントラルサーキットにて走行会の際のの4台、右EK9シビック、左EP3シビック、後ろにS2000とNCロードスター、並べてみるとEK9よりEP3が丸っこい感じ、EP3が発売された頃は少し日本車離れした印象が強かった印象がある
Type-RではないがS2000はどんな車？
最後にS2000に触れないわけにはいかないだろう。
S2000はホンダでは非常に珍しいFR車で、おまけにオープンボディーの車だ。
またこの車専用に開発されたF20C型エンジンを搭載していて、このスペックが凄い、2.0Lから250PS/8,300rpmと非常にハイパワー高回転型のユニットだ。
市販車では例を見ない9,000回転まで回るエンジンとなっている。
ボディーにも工夫が凝らされてオープンボディーであるが故の剛性不足を回避するために「ハイXボーンフレーム構造」とされ、高剛性と安全性を両立したボディー構造だ。
軽量化のためにボンネットがアルミ製で、エンジンは重量バランスを取るためフロントミッドシップに搭載される。
この後マイナーチェンジでF22C型（250PS/7,800rpm）にエンジンが換装され多少マイルドでトルクの太いエンジンとなった。
しかしユーザーの間ではF20C型エンジンが圧倒的に人気がある。
ドライビング性能については初期型はリアのコーナリング時の過渡特性がシビアでコントロールが難しく、乗りこなすにはドライバーの力量が要求される車として有名である。
いずれにしてもこれほどメーカーがあらゆる技術を投入して走りの性能を追求した車は類を見ない、それだけにホンダの歴代のスポーツカーの中でも異彩を放っている車である。
S2000も中古車市場では人気が高く高年式で低走行車だと新車価格並みの価格が付く。
↑ セントラルサーキットでの同じシーン、左S2000（AP1）右NCロードスター、低く構えるS2000は独特のオーラを発散している、やはりいつ見てもカッコ良い
現代では熱い車は作れないのか？
こうした非常に熱い車は出てこないのであろうか？
久しぶりのスポーツカーであるトヨタ86/スバルBRZもそれなりに熱い車だが、どう見てもここまで（Type-Rの事）熱くはないのだ。
なんだか丸くなった中年おじさんのようだ（自分みたいで嫌、苦笑）。
こんな事考えていると10年前の車だろうが中古車として欲しくなってしまう。国産車で熱い車の出現に期待する。
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今日はこのへんで
では