過去にステアリングホイールの形状とステアリング操作について書いたことがある。
管理人は最近ホンダのS660に乗り始めた。
このS660はステアリングホイールが真円ではなくその直径も市販車としては非常に小さい。
管理人が考えるステアリングホイールの理想からはまったく外れた最悪のステアリングホイールだ。
またそのギア比もかなり速いのだった。
そのあたりを書いてみようと思う。
ステアリングがクイックな事と車が良く曲がるということは別のこと
管理人TomTomは若いころにラリーに没頭していた時期がある。
この時にはステアリングに関してもイロイロと試してみたことがある。
ステアリングギア比のお話し
その際にステアリングギアボックスを変更しステアリングギア比を速いものに取り替えていた。
具体的に言うと当時乗っていたのはTE71カローラGTセダンでステアリングギアボックスを13.1:1のモノに入れ替えたのだった。
この車は手に入れたときから非常にアンダーステアの強い車で基本アクセルオンでドリフトアングルを付けてやらないと曲がらない車だった。
つまり積極的な姿勢作りをしないと普通にステアリングを切っただけでは曲がらない車だったのだ。
そのためにカウンターを切ることを前提にステアリングギアボックスのギア比を速くしていたのだ。
もちろんこの車はステアリングホイール自体も小径の350mmのものに取り替えていたのでトータルで見ればかなり速いステアリングを持っていたということになる。
だが実際にはこの車は前述のようにステアリングを切っただけでは曲がりにくい車だった（車自体がという意味ではなくセッティングの方向性として）。
きちんとコーナー手前から姿勢を作って（ドリフトアングルを付ける）やらないといけなかった。
そうすればコーナーの中ではアクセルコントロールで姿勢は自由自在だし脱出時のトラクションも良好だったのだ。
ステアリングギア比と曲がることは別問題
何が言いたいかというとステアリングの操作量に対するタイヤホイールの変化、つまりステアリングギア比と実際に車が曲がるかどうかということはまったく別問題なのだ。
例えば現在装着しているステアリングホイールよりも小径のモノを取り付けたとする。
するとステアリングギアボックスを速くしたのと同じ効果となる。
つまり少ない操作量でたくさんタイヤが切れるわけだ。
少しの操作でタイヤは良く切れるようになったが車自体の曲がる性能はなんの変化もないのだ。
S660はクイックさを演出過剰
こうした事と実際に車が曲がるということはまったく別問題であることは冷静に考えると良く分かる。
管理人TomTomが現在乗っているS660はこのあたりの演出が面白いというか初めて乗った人にはビックリするくらいクイックな印象を与えるものとなっている。
また曲がり始めてからはAHA（アジャイルハンドリングアシスト）が効果を発揮してある程度はうまく曲がってしまう。
だから普通のペースで走っている限りアンダーが出て怖い思いをしたということはない。
ドライ路面なら切ったら切っただけクイックに曲がる車という印象をみな持つだろう。
だがウェット路面へ持っていけばよく分かるがミッドシップの基本的な特性が色濃く出る。
基本的にプッシュアンダーで前加重を十分かけてやらないとステアリングが効かない（AHAである程度サポートされるが）。
またステアリングホイールが小径でかつギア比も速いために切りすぎる傾向がある。
だからミューの低いウェット路面では前加重を掛けれなかったとき下手をすればステアリング切り過ぎて「どアンダー」が出る可能性がある。
管理人TomTomは雨の日に走るのが好きなのでこうした特性がミューが低い路面のために分かっただけのことだ。
管理人TomTomが過去に書いたステアリングに関しての記事はこちら↓
ステアリング操作は滑らかにそろーっとすべき急な操作はご法度、オッサン的感覚
参考になれば幸いです。
ステアリングホイールを回しすぎるということ
「どアンダー」と書いたがどういう状態かというと。
アンダーステアという状態はどんな感じ？
ステアリングを切って行きたい方向へフロントタイヤは向いているが車はその方向へは行かない状況だ。
雪道のような極端にミューが低いときにはこうした現象は容易に体験できる。
曲がりたいのでステアリングは切っているが車はそれとは裏腹にまっすぐ進むというような感じだ。
管理人は若いころにドライでもウェットでも雪道でもダートでも数多くこうした状況に陥ってクラッシュしているのだった（高い勉強料だトホホ）。
アンダーステアを回復させるには？
こうした「どアンダー」が出てしまった場合にはどう対処するかだが、ひたすらフロントタイヤのグリップが回復するのを待つしかない。
この時に車が進む方向とタイヤの向きが大きな問題なのだ。
車の進む方向とタイヤの向きが大いに違っている場合（ステアリングを切り過ぎている時）は回復に時間がかかる（車の速度が落ちる）か回復しない場合もあるだろう。
しかし逆にこの差が少しだけ（ステアリングを切り過ぎない時）なら回復することが早いかもしれない。
これは摩擦円の考え方を再度見直してみると、なるほど！と思うだろう。
摩擦円に関しては過去に2回ほど解説しているので参考にしてほしい↓
ブレーキングは直進で完了せんとあかんと思ってる？、オッサン的感覚
基本に戻ってタイヤの摩擦円を再度見直してみよう、オッサン的感覚
参考になれば幸いです。
ステアリングを回しすぎてアンダーステアに陥ること
ここまで説明したように管理人TomTomはステアリングを回しすぎて「どアンダー」に陥るのが今までのクラッシュ経験で一番怖い。
そこでフロントタイヤと相談しながらステアリングを切り込む量と車の速度を調整しなければならないのだ。
だからこういうことになりやすいクイックなステアリングはあまり好まない。
管理人TomTomが現在乗っているS660に関してはこの傾向が強くてクイック過ぎると思う。
ステアリングホイールをクリクリ回すということ
街中を普通に走っているとステアリングホイールを持ち替えてクリクリと回すことは良くある。
交差点を曲がる際もそうだし駐車する際もそうだろうと思う。
スポーツ走行時にはコースによってはタイトなヘアピンコーナーで1速もしくは2速くらいの速度では良くある。
こうしたステアリングホイールをクリクリ回す必要のあるときにステアリングホイールがD型だったり楕円だったりすると回しづらい事この上ない。
持ち替えた際に本来あるべきところにステアリングホイールがなくて空振りのようなことが起きる。
スポーツカーといえども市販車ではあまり感心したことではないと思う。
例えばDTMやF1のようにステアリングの操作量が180度で収まるような場合はステアリングをそもそも丸くする必要がない。
持ち替える必要がないからだ。
実際こうしたマシンはステアリング形状がそのようにできている。
市販車はこれとは違うしクリクリ回す必要があるので人間工学的にも真円のステアリングホイールがベストだろう。
管理人TomTomが現在乗っているS660もそうだが最近はこうしたステアリングホイールが真円ではない車が増えているのが理解に苦しむ。
乗降性やルックスの問題なのであれば他に解決方法があると思うのだ。
ステアリングホイールは真円に限る。
ステアリングの戻しが非常に重要なのだ
さらにステアリングホイールを回した後はそれを戻すという行為が必ず必要だ。
管理人TomTomはこのステアリングホイールを切り込んだ後の戻しが非常に重要だと思っている。
車に限らず何かの操作をするとその戻し操作は非常に重要なのだ。
例えばスキーだがエッジを雪面に押し付けてターンのきっかけを作る、その反力でエッジを切り替えて次のターンのスタートとするのと同じだ。
車でも同様でコーナー入り口ではブレーキングで前加重にしてステアリングを切り込み曲がり始めたらブレーキをリリースしていく。
コーナー途中ではアクセルを調整しながらクリッピングポイントを目指しながらコーナーを立ち上がる。
その際にステアリングは戻していくことだろう。
このステアリングをスムーズに戻すことで横Gを静かに収束させるのだ。
このステアリングの戻しが適切でないと思い描いたラインから外れたりしてしまう。
特にコーナー出口のアウト側に余裕がないときには正確にステアリングを戻していかないとコースアウトしてしまうこともあるかもしれない。
さらにカウンターを当てる必要があったときにはその戻しによってはおつりが来てしまいスピンしたりすることもある。
このステアリングの戻しにもっと注目すべきだろうと思う。
管理人的ステアリング操作のまとめ
管理人TomTomはステアリング操作については次のように考えている。
- 必要最小限のステアリング操作
- 切り始めはゆっくりていねいに押して切る
- その後はスピードアップ
- 戻しのタイミングとスピードは適切に
- 戻しは自分で戻す、ステアリングホイールから手を離す瞬間はあってはならない
- タイヤの状態をステアリングから読み取る
楽しく安全にスポーツドライビングをしたいものだ。
今回はこのへんで
では